Hindistan'da bir Boeing 787'nin çökmesinden sonra, havacılık uzmanları kaza davası üzerinde bulaşıyor. Burada, kokpitteki çalışmalarıyla ilgili tip raporlarını uçuran ve uçağa binme konusunda endişeleri olup olmadığını söyleyen bir Lufthansa pilotu.
Christof Meyer (isim değişti) bir telefon görüşmesi için zamana sahipti – aslında Lufthansa'nın Boeing 787'sinin Frankfurt'tan New York'a getirmek için uçuş güvertesinde oturmalıydı. Ancak uçuş iptal edildi, bu yüzden konuşma ile çalışıyor. Meyer, Havayolu Boeing'in en genç uzun mesafeli jetinde uçan birkaç pilottan biridir, Boeing 787 “Dreamliner”. Uçak tipinin özellikleriyle ve çarpışma videosunu yorumlamasıyla konuşuyor.
12 Haziran'daki kazadan bu yana, uçuşun bir Air India “Dreamliner” başlamasından kısa bir süre sonra 171 kaybettiğinde, kısa bir süre sonra bir burun yukarı çekildi ve açıldı, “Dreamliner” tartışıldı: Teknik bir kusur var mıydı? Yoksa pilotlar ciddi bir hata mı yaptı?
Bu metindeki tüm ifadeler, henüz tamamlanmamış uçuş veri yazarlarının ve kokpit ses kaydedicisinin değerlendirilmesine tabidir.
Christof Meyer başlangıçta ofisi hakkında bulutların üzerinden övünüyor. “Boeing 787 harika bir uçak, çok hızlı, çok ekonomik ve çok sessiz” diyor. Kanat yapısı, büyük ölçüde karbondan yapılmış 254 ton jet olan bir “dünya standartlarında” olağanüstü kayma özelliklerine sahip bir “dünya standartlarında”. Mockers, Boeing'in ilk Airbus'u “Dreamliner” ile inşa ettiğini söyledi: “Otomasyon derecesi eskisinden önemli ölçüde daha yüksek, ancak pilot her zaman Boeing'de liderlik rolünü tutuyor. Makinenin beni uyardığı manevraları uçurabilirim ve nerede olduğumdan daha fazla güç kullanmam gereken manevralar.” Diyor Meyer. Airbus 320 uçuş bilgisayarı, daha önce onlarca yıldır Airbus desenini uçurmuş olan pilota göre, bu tür manevralara izin vermeyecekti.
Meyer hala “onun” işyerinin güvenli olduğuna ikna olmuş. “Kimseyi tanımıyorum, Dreamliner'ın oraya varmak için endişeleri olacak. Ve kendim yok.” Boeing, 2011'den beri tüm dünyada 1189 makine teslim etti. Bir gün en büyük operatör 221 Dreamliner siparişi veren ve bugün 76 faaliyet gösteren United Havayolları olacak. Şimdiye kadar, Lufthansa'nın filosunda beşi var.
Ahmedabad'ın kazası Meyer gibi tecrübeli pilotları bile endişelendirdi. “Videoyu görmek çok iç karartıcı. Pilotların sadece çok az şey yapabileceği açıktı.” Aslında, havacılıkta her zaman zamanınız vardır; Çoğu zaman, uçak 11 kilometrelik bir yükseklikte hareket etti. Meyer'e göre, kritik uçuş aşamaları, kalkıp giydikten kısa bir süre sonra.
Lufthansa sürücüsü önceki teorilerin olası olmadığını düşünüyor. Birincisi, ortak pilotun şasi yerine iniş kanatlarını çalıştırmış olmasıydı. İniş kanatları yüzdürme görevi görür; Kasıtsız bir ek, makinenin batmasına neden olabilir. Meyer, “Bunun için çok büyük olmalıydı,” dedi. Pilot flep kolunu iki kez kaldırmış olmalı. “Kaptan da bunu fark ederdi.” Flep konumunun aslında başlangıç düzlemine nasıl ayarlandığı videodan açıkça sonuçlanmıyor. Meyer, “787 ile, iniş kanatlarının bulunduğu pozisyondan dışarıdan görmek çok zor” diyor.
Şasi tüm kısa uçuşları genişletti. Bununla birlikte, Meyer için bu, kokpitte daha büyük bir sorunun hızla ortaya çıktığının bir işaretidir, böylece pilotlar, şasiye bakmak yerine felsefenin “ilk şey ilk şeyleri” nden sonra hatayı park etmek istediler.
Meyer, “Meslektaşlarının bu kadar çok karar verip almadığını düşünmüyorum. Düşük yükseklik nedeniyle kesinlikle sezgiseller” diyor. “O kadar çok yanlıştı ki, şasiyi hareket ettirmeyi veya işe aldılar.”
Kaza sırasında 37 derece sıcaktı. Bu kadar yüksek sıcaklıklarda, General Electric üreticisinden iki motor sıkı iş yapmak zorundadır. Yükleme, sıcaklık, hava basıncı ve pist uzunluğu gibi çeşitli faktörlerden, üst üst bilgisayar her başlangıçta bireysel para çekme hızını (“VR”) hesaplar; Meyer'e göre, yaklaşık 170 knot, yani 315 km/s.
Başlangıç olarak, uçak üreticileri başka bir değeri gösterir, So -Conllied “V1”. Bu, bir motorun başarısız olduğu bir başlangıç, artık iptal edilemez. Bir motorun performansı, her taşıma uçağı için zorlayıcı bir onay olan “V1” e ulaştıktan sonra uçağı uçağa getirmek için yeterli olmalıdır. Pilot, “Makine daha sonra daha hızlı bir akış akışına, yani bir yüzdürme kaybına dönüştüğüne benziyor. Böyle bir durumda, sadece mümkün olduğunca hızlı ve güvenli bir şekilde inmekle ilgili.” Dedi.
Bir motor arızası bir çarpışmanın nedeni olmamalıdır; Video ayrıca, bir kanat veya anormal motor seslerinin hafif bir devrilmesi gibi böyle bir olayın kanıtıyla sonuçlanmaz.
“Mayday, itme kaybetmek!” Kaptanın son sözleri miydi
“Her şeyin hala rotasyona kadar olduğu, yani her şeyin hala uygun olması, nispeten yüksektir” diyor “Dreamliner”. Mürettebat tam anlamıyla “minimum hıza ulaşmadan önce trenin sonunda jeti parçaladı. Yüksek” V1 “nedeniyle, bir sorunun başlangıcını çıkarmak için nispeten büyük bir zamanınız var.” Ancak bu sorular uçuş yazarındaki verilere cevap verecektir.
Sonunda, bir Boeing 787'nin ilk toplam kaybı için bir açıklama olarak, ikili bir tam itme kaybı vardı. Hintli kaptan da radyo ile acil çağrısında şunları söyledi: “Mayday, itme kaybediyor!” Eterdeki son sözleriydi.
Bu mantıklı ama aynı zamanda endişe verici bir yorum olurdu. Çünkü modern nozul motorları tasarımlarını belirleyen iki önemli parametreye sahiptir: tüketim ve çalışma güvenliği. Bilgisayarlar motorlar üzerinde tam bir otoriteye sahip olacaklardı, ancak “özellikle pilotlar tam bir başlangıç yaptığında” çalışmaya devam edecek şekilde programlanacaktı.
Peki eşzamanlı bir “çift motor arızası” na ne yol açabilir?
Kuş grevi, böyle bir olayın nedenlerinden biri olarak kabul edilir. New York Hudson Nehri'ndeki bir Airbus'un acil sulaması hala hatırlanıyor: Ocak 2009'da ABD Airways'in bir yolcu jeti bir sürü kazlara uçtu, hayvanlar motorları tıkadı ve kaptan su yüzeyinde kayma jetini indi. Ancak Ahmadebad'daki havaalanında, kimse kuşlar veya kuşlarla ilgili sorunlar bildirmedi.
Kirlenmiş yakıt da motorların başarısızlığına yol açabilir. Buna karşılık, bu gün kontamine yakıta atfedilebilecek başka hiçbir uçak bildirilmedi.
Videoyu analiz eden pilotlar, Boeing'in gövdesindeki acil durum jeneratörünün olduğunu düşünüyor. Elektrik sistemi, hidrolik veya motorlar kokpiti elektrikle daha da tedarik edemediğinde bu küçük “Ram hava türbini” (konsey) otomatik olarak bir kapaktan düşer. Rüzgar, bir jeneratöre bağlı olan pervaneyi yönlendirir-bir tür dev dinamo.
Ancak Meyer için, filmin kötü görüntü kalitesi nedeniyle, konseyin gerçekten uzatılıp uzatılmadığı açıktır; Bu soru aynı zamanda uçuş yazarının değerlendirmesini de açıklayacak.
Christof Meyer, motorun bir açıklama olarak bilateral bir arızasıyla zor olduğunu söylüyor. “Çünkü nedenlerin ne olduğunu söyleyemezsiniz,” diyor “Dreamliner” pilotu.
Tüm yolcuları ve mürettebat üyelerini almakla birlikte kasıtlı bir LED kazanın teorik olasılığı olmaya devam edecekti. Meyer, bunun “neredeyse hariç tutulduğunu” düşünüyor, ancak 2015'teki gibi vakalar, bir Germanwings pilotunun kasıtlı olarak bir Airbus 320'yi seyahat yükünden Alplere daldırdığında verildi.
Meyer, “Çok basit olurdu, motorlar iki anahtara asıldı, iki saniyede çıkarıyorlar ve motorlar hemen aşağı inecek” diyor.
İkili başarısızlık başarısızlığı – ancak ortaya çıkarsa da – kazanın videosu ile iyi uyuyor: Burun hafifçe çekilmesini ve çekildikten sonra, büyük ölçekli jet kısaca küçük bir yükseklikte, daha sonra yere doğru durdurulamaz. Konsey düştü çünkü bilgisayarlar tam itme kaybını belirledi, ancak uçak bu yükseklikte kayboldu. Meyer, “Boyutları nedeniyle oldukça durgun olan motorların geri dönmesi yaklaşık iki dakika sürüyor.” Dedi.
Air India Flight 171, 12 Haziran'da havada 40 saniyeden daha azdı.
Christof Meyer (isim değişti) bir telefon görüşmesi için zamana sahipti – aslında Lufthansa'nın Boeing 787'sinin Frankfurt'tan New York'a getirmek için uçuş güvertesinde oturmalıydı. Ancak uçuş iptal edildi, bu yüzden konuşma ile çalışıyor. Meyer, Havayolu Boeing'in en genç uzun mesafeli jetinde uçan birkaç pilottan biridir, Boeing 787 “Dreamliner”. Uçak tipinin özellikleriyle ve çarpışma videosunu yorumlamasıyla konuşuyor.
12 Haziran'daki kazadan bu yana, uçuşun bir Air India “Dreamliner” başlamasından kısa bir süre sonra 171 kaybettiğinde, kısa bir süre sonra bir burun yukarı çekildi ve açıldı, “Dreamliner” tartışıldı: Teknik bir kusur var mıydı? Yoksa pilotlar ciddi bir hata mı yaptı?
Bu metindeki tüm ifadeler, henüz tamamlanmamış uçuş veri yazarlarının ve kokpit ses kaydedicisinin değerlendirilmesine tabidir.
Christof Meyer başlangıçta ofisi hakkında bulutların üzerinden övünüyor. “Boeing 787 harika bir uçak, çok hızlı, çok ekonomik ve çok sessiz” diyor. Kanat yapısı, büyük ölçüde karbondan yapılmış 254 ton jet olan bir “dünya standartlarında” olağanüstü kayma özelliklerine sahip bir “dünya standartlarında”. Mockers, Boeing'in ilk Airbus'u “Dreamliner” ile inşa ettiğini söyledi: “Otomasyon derecesi eskisinden önemli ölçüde daha yüksek, ancak pilot her zaman Boeing'de liderlik rolünü tutuyor. Makinenin beni uyardığı manevraları uçurabilirim ve nerede olduğumdan daha fazla güç kullanmam gereken manevralar.” Diyor Meyer. Airbus 320 uçuş bilgisayarı, daha önce onlarca yıldır Airbus desenini uçurmuş olan pilota göre, bu tür manevralara izin vermeyecekti.
Meyer hala “onun” işyerinin güvenli olduğuna ikna olmuş. “Kimseyi tanımıyorum, Dreamliner'ın oraya varmak için endişeleri olacak. Ve kendim yok.” Boeing, 2011'den beri tüm dünyada 1189 makine teslim etti. Bir gün en büyük operatör 221 Dreamliner siparişi veren ve bugün 76 faaliyet gösteren United Havayolları olacak. Şimdiye kadar, Lufthansa'nın filosunda beşi var.
Ahmedabad'ın kazası Meyer gibi tecrübeli pilotları bile endişelendirdi. “Videoyu görmek çok iç karartıcı. Pilotların sadece çok az şey yapabileceği açıktı.” Aslında, havacılıkta her zaman zamanınız vardır; Çoğu zaman, uçak 11 kilometrelik bir yükseklikte hareket etti. Meyer'e göre, kritik uçuş aşamaları, kalkıp giydikten kısa bir süre sonra.
Lufthansa sürücüsü önceki teorilerin olası olmadığını düşünüyor. Birincisi, ortak pilotun şasi yerine iniş kanatlarını çalıştırmış olmasıydı. İniş kanatları yüzdürme görevi görür; Kasıtsız bir ek, makinenin batmasına neden olabilir. Meyer, “Bunun için çok büyük olmalıydı,” dedi. Pilot flep kolunu iki kez kaldırmış olmalı. “Kaptan da bunu fark ederdi.” Flep konumunun aslında başlangıç düzlemine nasıl ayarlandığı videodan açıkça sonuçlanmıyor. Meyer, “787 ile, iniş kanatlarının bulunduğu pozisyondan dışarıdan görmek çok zor” diyor.
Şasi tüm kısa uçuşları genişletti. Bununla birlikte, Meyer için bu, kokpitte daha büyük bir sorunun hızla ortaya çıktığının bir işaretidir, böylece pilotlar, şasiye bakmak yerine felsefenin “ilk şey ilk şeyleri” nden sonra hatayı park etmek istediler.
Meyer, “Meslektaşlarının bu kadar çok karar verip almadığını düşünmüyorum. Düşük yükseklik nedeniyle kesinlikle sezgiseller” diyor. “O kadar çok yanlıştı ki, şasiyi hareket ettirmeyi veya işe aldılar.”
Kaza sırasında 37 derece sıcaktı. Bu kadar yüksek sıcaklıklarda, General Electric üreticisinden iki motor sıkı iş yapmak zorundadır. Yükleme, sıcaklık, hava basıncı ve pist uzunluğu gibi çeşitli faktörlerden, üst üst bilgisayar her başlangıçta bireysel para çekme hızını (“VR”) hesaplar; Meyer'e göre, yaklaşık 170 knot, yani 315 km/s.
Başlangıç olarak, uçak üreticileri başka bir değeri gösterir, So -Conllied “V1”. Bu, bir motorun başarısız olduğu bir başlangıç, artık iptal edilemez. Bir motorun performansı, her taşıma uçağı için zorlayıcı bir onay olan “V1” e ulaştıktan sonra uçağı uçağa getirmek için yeterli olmalıdır. Pilot, “Makine daha sonra daha hızlı bir akış akışına, yani bir yüzdürme kaybına dönüştüğüne benziyor. Böyle bir durumda, sadece mümkün olduğunca hızlı ve güvenli bir şekilde inmekle ilgili.” Dedi.
Bir motor arızası bir çarpışmanın nedeni olmamalıdır; Video ayrıca, bir kanat veya anormal motor seslerinin hafif bir devrilmesi gibi böyle bir olayın kanıtıyla sonuçlanmaz.
“Mayday, itme kaybetmek!” Kaptanın son sözleri miydi
“Her şeyin hala rotasyona kadar olduğu, yani her şeyin hala uygun olması, nispeten yüksektir” diyor “Dreamliner”. Mürettebat tam anlamıyla “minimum hıza ulaşmadan önce trenin sonunda jeti parçaladı. Yüksek” V1 “nedeniyle, bir sorunun başlangıcını çıkarmak için nispeten büyük bir zamanınız var.” Ancak bu sorular uçuş yazarındaki verilere cevap verecektir.
Sonunda, bir Boeing 787'nin ilk toplam kaybı için bir açıklama olarak, ikili bir tam itme kaybı vardı. Hintli kaptan da radyo ile acil çağrısında şunları söyledi: “Mayday, itme kaybediyor!” Eterdeki son sözleriydi.
Bu mantıklı ama aynı zamanda endişe verici bir yorum olurdu. Çünkü modern nozul motorları tasarımlarını belirleyen iki önemli parametreye sahiptir: tüketim ve çalışma güvenliği. Bilgisayarlar motorlar üzerinde tam bir otoriteye sahip olacaklardı, ancak “özellikle pilotlar tam bir başlangıç yaptığında” çalışmaya devam edecek şekilde programlanacaktı.
Peki eşzamanlı bir “çift motor arızası” na ne yol açabilir?
Kuş grevi, böyle bir olayın nedenlerinden biri olarak kabul edilir. New York Hudson Nehri'ndeki bir Airbus'un acil sulaması hala hatırlanıyor: Ocak 2009'da ABD Airways'in bir yolcu jeti bir sürü kazlara uçtu, hayvanlar motorları tıkadı ve kaptan su yüzeyinde kayma jetini indi. Ancak Ahmadebad'daki havaalanında, kimse kuşlar veya kuşlarla ilgili sorunlar bildirmedi.
Kirlenmiş yakıt da motorların başarısızlığına yol açabilir. Buna karşılık, bu gün kontamine yakıta atfedilebilecek başka hiçbir uçak bildirilmedi.
Videoyu analiz eden pilotlar, Boeing'in gövdesindeki acil durum jeneratörünün olduğunu düşünüyor. Elektrik sistemi, hidrolik veya motorlar kokpiti elektrikle daha da tedarik edemediğinde bu küçük “Ram hava türbini” (konsey) otomatik olarak bir kapaktan düşer. Rüzgar, bir jeneratöre bağlı olan pervaneyi yönlendirir-bir tür dev dinamo.
Ancak Meyer için, filmin kötü görüntü kalitesi nedeniyle, konseyin gerçekten uzatılıp uzatılmadığı açıktır; Bu soru aynı zamanda uçuş yazarının değerlendirmesini de açıklayacak.
Christof Meyer, motorun bir açıklama olarak bilateral bir arızasıyla zor olduğunu söylüyor. “Çünkü nedenlerin ne olduğunu söyleyemezsiniz,” diyor “Dreamliner” pilotu.
Tüm yolcuları ve mürettebat üyelerini almakla birlikte kasıtlı bir LED kazanın teorik olasılığı olmaya devam edecekti. Meyer, bunun “neredeyse hariç tutulduğunu” düşünüyor, ancak 2015'teki gibi vakalar, bir Germanwings pilotunun kasıtlı olarak bir Airbus 320'yi seyahat yükünden Alplere daldırdığında verildi.
Meyer, “Çok basit olurdu, motorlar iki anahtara asıldı, iki saniyede çıkarıyorlar ve motorlar hemen aşağı inecek” diyor.
İkili başarısızlık başarısızlığı – ancak ortaya çıkarsa da – kazanın videosu ile iyi uyuyor: Burun hafifçe çekilmesini ve çekildikten sonra, büyük ölçekli jet kısaca küçük bir yükseklikte, daha sonra yere doğru durdurulamaz. Konsey düştü çünkü bilgisayarlar tam itme kaybını belirledi, ancak uçak bu yükseklikte kayboldu. Meyer, “Boyutları nedeniyle oldukça durgun olan motorların geri dönmesi yaklaşık iki dakika sürüyor.” Dedi.
Air India Flight 171, 12 Haziran'da havada 40 saniyeden daha azdı.